靠倡议来实行公车限行，对于私家车限行却采取强硬手段，这种呈现出“公私不同命”境遇的现象，击中了众多车主内心的痛点。当限行变为一种常态，老百姓出行的权利由谁来予以保障呢？
限行倡议与强制的一体两面
有多家部门做出回应，声称“限行令”仅仅是倡议，不存在约束力，这使得不少市民产生困惑。同样处于都限行的情况之下，公车能够依靠自觉，而私家车却需要面临罚款以及扣分，这样的双重标准难以避免地会让人心里面产生不平。
高远讲的“公私不同命”，说出了好多车主的心里话，公车限行时监督没办法，没辙只能拿老百姓的私家车“动手”，这样行政思维的简单又粗暴，致使政策执行陷入了信任危机。
限行效果为何总是短期有效
刘莘教授提到，限行来治理拥堵常常会陷入这样的一种怪圈，即短期内能立刻见到成效，然而长期来看却又回到了起始的状态。在2010年的时候，北京实施单双号限行的那段时期，拥堵指数的确出现了大幅度的下降，可是当政策有所放松之后，拥堵情况很快就又反弹了。
究其根源在于，政府未曾肩负起应尽的职责。限行乃是单方面使老百姓作出牺牲，然而却没有同时升级公共交通的服务能力，这般只解决表面问题而不触及根本的举措必定难以长久维持。
被限行后的出行需求谁来满足
网民之为“Alan郝”者所提之问题颇具现实性，其一为北京地铁果真具备快捷便利之特质乎，其二为地铁站周边存有大面积之停车区域乎，其三为出租车绝无拒载之情形乎，此诸多问题径直指向限行政策之后顾之忧患。
凭据北京市交通委所展示的数据，当下中心城区公共交通出行所占的比例仅仅是40%左右，然而发达国家的大城市普遍处于60%以上。在替代出行方式尚未准备好的情形下强行进行限行，这就等同于将老百姓的出行需求搁置在一旁。
限行补偿机制该如何建立
刘莘教授给出建议，若一定要实行单双号限行，那就得构建经济补偿机制，像扣除本对应覆盖全车全年的保险费、养路费，甚至于要考虑车辆闲置状态下的折旧费，以此让政策所引发的震荡呈现出小一些的态势。
这般思路于国外是存在过先例的，伦敦的拥堵费政策明确规定了收取费用的用途，其中大部分被用于改善公共交通，老百姓并非不能够接受限行这事，而是抗拒那种只有付出却没有补偿的单向牺牲。
公共交通提升还有多少空间
由北京交通大学梁青槐教授作出介绍，我国公交出行比率依旧存在着极大的上升空间，北京“十二五”交通规划予以提出，到2015年时，中心城公交出行比例要努力争取达到50%，相较于当前提升10个百分点。
赵杰研究员持有这样一种看法，那就是不管是选择开车这种出行方式，还是乘坐公交这种出行途径，人的出行方面的需求都必然得被满足。当下所进行的调研表明，要是开车的便捷程度设定为1的话，那么轨道交通的便捷程度仅仅是0.8 ，而地面公交的便捷程度更是只有0.5。只有政府大力增加公交补贴，并且提高服务质量，才能够确实地取代私家车。
城市规划才是治堵的根本出路
杨宏山教授表明，北京那种呈现“强中心、放射性”态势的城市结构，乃是致使拥堵出现的根源所在，外围小区所具备的资源处于不足状态，人们因而只得朝着中心去拥挤，这样的结构使得拥堵变为必定会发生的情况。
所要做的，是未来政府合理规划城市“分中心”，配套就业资源，配套医疗资源，配套教育资源。当老百姓不是“一有事就往城中心挤”时，限行自然就不再是让人头疼的说法。赵杰补充表明，只有交通体系更加完善，才能给予公众选择各种交通工具的权利。
你来考虑一下，是否乐意接纳单双号限行呢？要是给予你充足饱满的经济补偿以及完备周全的公共交通，你会不会选择放弃驾驶汽车呢？欢迎在评论区域分享你个人的看法，点赞并且转发，从而让更多的人参与到讨论当中来！
