购买车辆时遭遇被蓄意消遣的状况了吗？在杭州出现了连夜匆忙抢购的情景，于南京则是有惊无险一场，治理拥堵事宜不应该总是让普通民众作出牺牲呀！
限牌限行只是权宜之计 双限七年北京照样堵
作为国内最先进行小客车限购的城市北京，于2011年推行摇号政策之际，全年具备24万个指标，中签率曾一度高达1比10。直至2026年，个人普通车牌的中签率已然跌破1比2000，为数众多的家庭历经连续八九年的摇号，却依旧没有车辆可供使用。然而，依据北京交通发展研究院在2025年底所给出的数据呈现，中心城区在高峰时段的平均车速仅仅为每小时24.1公里，这与限购之前的状况相差不大。限牌的确使得机动车增长速度减缓下来，可是，车辆存量却变得越来越多，道路供给并没有出现大幅的增加情况，拥堵只不过是从一种十分严重的“爆表”状态转变成为普遍存在的“常态”罢了。
2013年12月，天津忽然宣布限牌，市民连夜排队去抢车，二手车牌照价格一夜之间涨了十倍。广州施行拍牌加摇号的双轨制，上海更是持续拍牌达三十二年，一张私车牌照均价稳稳地维持在9万元以上。这一批城市投入了大量行政成本，换来的结果仅仅是新车增量受到控制，而路面上的车数量并没有变少。中国城市规划设计研究院2026年初公布的报告显示，实施双限超过五年的城市，其拥堵指数仅仅比同类城市低3%到5%，基本上处于统计误差范围。
南京被“误读”的政策储备 专家喊冤并非要马上收钱
今年2月，南京交通发展白皮书征求意见稿引发轩然大波，因市民错误以为拥堵费隔夜就要落地。南京交通规划院院长杨涛接受采访时，反复解释那份文件，只是把各种可能手段都列进去，属于正常的政策储备。到2025年底，南京地铁运营里程已达485公里，主城区公交站点500米覆盖率为100%，公共自行车和共享电单车投放量超过15万辆。杨涛强调，真正要优先推进的，是换乘优惠、公交专用道成网、停车位共享这些技术性措施。
南京的情形实际上具备代表性，2025年高德交通报告表明，南京高峰时段的拥堵状态在全国的排名是第28位，远远低于其经济总量所处的排名，这清晰地表明城市的路网结构、职住平衡程度、公共交通分担比例才确实是起决定性作用的因素，在白皮书中关于限牌限号的相关内容所占全文篇幅不到2% ，然而却遭到抽取出来并被过分地传播，众多南京市民于政务平台之上留言，声称看完完整的文件之后才恍然大悟，自己之前是被标题党带偏了思路。
拥堵费不是唐僧肉 合法性与公平性都是硬钉子
2025年在北京范围曾有过小范围针对二环内拥堵费开展讨，初步方案计费标准为每小时15元，通过ETC或者车载单元自动进行扣款。然而方案公布不到一周时间就有法学专家公开表明，依据立法法第八条之中规定，针对非国有财产的征收必须要由全国人大及其常委会来制定法律。随后北京交通委做出回应，目前还处于研究论证阶段，并没有落地的时间表。交通部干部管理学院教授是承认过的那这样理解就是有张柱庭也认可，收费依据若不升级成为法律，行政诉讼风险是极高的。
再一个引发讨论的要点为公平性，来自上海社科院的一项于2025年开展的调查表明，对于月收入超过3万元的群体而言，其对拥堵费的接受比例达到了76%，然而月收入低于8000元的群体，其接受比例仅为22%。中央财经大学的学者经过测算指出，要是北京按照现有的方案来收取费用，那么高收入的车主每年会额外支出五六千元，可他们出行时间所具备的价值更高，这笔费用并不会致使他们放弃驾车出行。最终拥堵费没准会演变成了“付费获取道路使用权”的状况，对于缓解道路上车辆的数量所起到的作用较为有限。
十三五纲要早已定调 经济手段为主行政手段为辅
2016年交通运输部印发的城市公共交通十三五发展纲要明确提出，要谨慎采取限购限行，避免常态化 ，十年过去，这份文件依旧是指针性的 ，南京这次被热议的白皮书，实际上正是依照这个思路编制的 ，将拥堵收费、环保区划设置于前面 ，双限放在最后 ，浙江工业大学教授吴伟强再三强调 ，治堵不存在一招鲜 ，必须规划、建设、管理三位一体。
有不少市民错误地认为纲要是在鼓励收取拥堵费，实际上原文所讲的是“适时研究推进”，并非是硬性规定的任务。交通部科学研究院于2025年底进行解读时再次作出澄清，表明拥堵费属于地方的事权范畴，中央不会采取一刀切的做法。当下真正在研究收费的城市不超过五个，并且全都处于论证的阶段。相反的是公交优先、自行车道改造、停车治理这类措施，在近三年的时间里于三十多个城市得以铺开，投入超过两千亿元。
杭州连夜抢购的教训 突然袭击消耗政府公信力
在2014年3月25日的晚上，杭州好些4S店通宵进行营业，发票机用到打到烫手，有市民拿着现金去排队，然而却买不到现车。第2天零时限牌令开始生效，当月的销量一下子暴涨300%。可是，这次突击行动给后续治理拥堵带来了极大的被动情况。十年过去了，杭州机动车的保有量从260万增加到410万，拥堵排名仍旧在全国前十五。更为严重的是，从那以后，只要杭州传出任何治理拥堵的风声，车商就会开始炒作起来，市民第一反应是去抢购，而不是去理解。
伤害长期互信的是这种政策发布方式，杭州治堵办当年多次公开辟谣，措辞强硬宣称“不具备限牌条件”，然而结果在二十四小时内就反转了，2025年杭州市委党校一份内部调研报告表明，重大民生政策发布应该预留出30天以上公众咨询期，突然袭击看似能减少投机，实际上付出的代价是政府公信力的折损，相比较而言，成都、武汉等地在推行尾号限行前进行了三轮公示，市民的抵触情绪明显更低。
一票否决治堵绩效 考核指挥棒应指向效率
浙江工业大学的吴伟强教授给出提议，主张要把交通运行效率归入地方政府考核的核心指标范畴，施行一票否决举措。此建议可不是只停留在书面上说说而已。从2024年起，深圳把高峰时段主干道的车速以及公交准点率纳入到区长年度考核之中，其权重占到了8%。结果呢，福田区积极主动地挖掘潜力，新增加了三个公交场站。南山区则协调相关企业推行错峰上班。到了2025年，深圳的平均车速逆势实现了提升，提升幅度为2.3公里，从而成为一线城市里唯一拥堵状况得到缓解的城市。
来看那些还在观望的城市，治堵办常常身陷“编报告呢，而后开会，接着调研”这样的循环之中。杭州市综合交通研究中心于2025年底透露，有个沿海城市曾花480万元聘请咨询公司去搞拥堵收费方案，方案弄好后就扔在一边不管了。而切实有效的举措，是要把公交专用道连接成网络状、成片呀，将断头路给打通，把路边停车进行规范，这些辛苦又繁琐的活计得切实做好。苏州工业园区在2024年仅仅做了三件事：增添可变车道，对红绿灯配时予以优化，严格查处违停现象，主干道晚高峰通行时间缩短了11分钟。
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